УСТРОЙСТВО ЭПТ ПАССАЖИРСКОГО ПОЕЗДА

На пассажирских поездах с локомотивной тягой применяется двухпроводный электропневматический тормоз. Вдоль всего поезда проложены линейные провода тормоза: провод № 1 — рабочий, предназначенный для управления действием электровоздухораспределителей, и провод № 2 — контрольный, для сигнализации машинисту о состоянии цепи управления. В качестве обратного провода используются рельсы железнодорожного пути.
В электрических устройствах тормоза применяется ток двух родов: постоянный напряжением 50 В для цепей управления и переменный напряжением 50 В, частотой 625 Гц для контроля целостности цепей.
Кроме приборов пневматического тормоза на локомотиве и вагонах, оборудованных электропневматическим тормозом, устанавливаются следующие дополнительные приборы. На локомотиве — кран машиниста усл. № 328 или 395 с контроллером 1; световой сигнализатор 2 с лампами О (отпуск), П (перекрыша), Т (торможение); блок электрического питания 3 типа БП-ЭПТ-П со статическим преобразователем 4 типа БСП-ЭПТ-П; блок управления 5 типа БУ-ЭПТ-П; электровоздухораспредель 7 усл. № 305-000. На вагонах — электровоздухораспределители 7 усл. № 305-000.

В местах ответвления электрических проводов к электровоздухораспределителям установлены трехтрубные клеммные коробки усл. № 317, а в местах присоединения проводов к кабелю межвагонных соединительных рукавов двухтрубные коробки 6 усл. № 316.
Непрерывность электрической цепи управления тормозом обеспечивается при соединении рукавов 8
усл. № 369А локомотива и всех смежных вагонов. В хвосте поезда соединительный рукав подвешивается на изолированную подвеску 9, а его провода № 1 и 2 замыкаются между собой.

Блок питания

Блок питания состоит из статического преобразователя БСП-ЭПТ-П и щелочной аккумуляторной батареи 40КН-10. Преобразователь БСП-ЭПТ-П подключается к аккумуляторной батарее локомотива и преобразует вырабатываемый ею постоянный ток в переменный, подаваемый в цепи контроля электропневматического тормоза. Кроме того, через преобразователь заряжается выпрямленным током батарея 40КН-10, которая предназначена для питания цепей управления тормоза.
Блок БП-ЭПТ-П может работать совместно с блоком управления типа БУ-ЭПТ выпуска с 1964 г., который устроен по схеме раздельного питания сигнальных ламп и снабжен конденсаторами емкостью 0,25 мкФ на ток частотой 625 ± 15 Гц.
По своей мощности на выходе (напряжение 50—55 В, ток 7 А) блок обеспечивает работу электропневматических тормозов в пассажирских поездах до 30—36 вагонов. Длина блока 512 мм, ширина 275 мм, высота 547 мм, масса 54 кг.
Аккумуляторная батарея 40КН-10 состоит из двух секций, по 20 элементов в каждой, заключенных в металлический ящик.
Преобразователь БСП-ЭПТ-П крепится винтами к ящику батареи. На основании 1 размещены узлы и детали преобразователя: реле токовой защиты 12 с амортизаторами 11, трансформатор 3, диоды 4 с радиаторами, резисторы 5, триоды 7 и 9, конденсаторы 10.

Триоды 7 имеют общий теплоотводящий радиатор 8, так как их коллекторы объединены, а триоды 9 снабжены автономными радиаторами. Проволочные резисторы 5 отделены от остальных устройств преобразователя теплоизоляционной перегородкой 6. Преобразователь закрывается футляром, имеющим вентиляционные жалюзи. Для включения в общую схему блока питания на преобразователе есть панель с шестью зажимами 2.
Статический преобразователь предназначен для применения в качестве источника питания током электропневматического тормоза взамен блока питания типа БП-ЭПТ-П № 579-00-35. Преобразователь выполнен на мощных вентилях-тиристорах, благодаря чему нет необходимости в дополнительной аккумуляторной батарее. С помощью этого преобразователя постоянный ток напряжением 52 В (±10%) аккумуляторной батареи локомотива преобразуется в переменный ток напряжением 50 В частотой 625 Гц для контрольных цепей тормоза и в выпрямленный ток до 10—12 А напряжением 50 В для цепей управления тормозами.

Конструктивно преобразователь выполнен в виде переносного блока, устанавливаемого на амортизационную панель, закрытую кожухом 1. На панели имеется колодка зажимов с семью контактными пружинами для включения преобразователя в цепи электропневматического тормоза. Входные и выходные зажимы 3 преобразователя соединяются с соответствующими зажимами на амортизационной панели.
На основании 2 преобразователя укреплены стойки 5 для размещения двух тиристоров 4 с охлаждающими радиаторами. Трансформатор 11 инвертора и конденсаторы 10 расположены в нижней части преобразователя. Вверху смонтированы реле 6 устройства токовой защиты, диоды 7 с радиаторами и дроссель 8. На плате 9 смонтированы остальные детали преобразователя: трансформаторы задающего генератора и промежуточного усилителя, транзисторы и резисторы.
Преобразователь имеет длину 373 мм, ширину 180 мм, высоту 360 мм. Масса его составляет 15 кг.
В статическом преобразователе типа ПТ-ЭПТ-П используются полупроводниковые элементы — тиристоры серий ПТЛ, ТЧ и триоды типов П4Б, П217. Преобразователь имеет мощность на выходе 600 Вт, что обеспечивает нормальную работу электропневматического тормоза в пассажирских поездах из 30—40 вагонов.

Блок управления

Блок типа БУ-ЭПТ предназначен для электрического управления действием электропневматического тормоза и контроля за состоянием цепей управления. Он работает совместно с блоком питания типа БП-ЭПТ-П, а возбуждение получает через электрический контроллер крана машиниста усл. № 395.
Блок управления выполняет следующие основные функции:

• при отпуске — отключает постоянный ток и подает переменный в цепь контроля;
• при торможении — подает в цепи управления и контроля постоянный ток с полярностью “ + ” в рабочем проводе и “—” на рельсах;
• при перекрыше — подает в цепи управления и контроля постоянный ток с полярностью “—” в рабочем проводе и “ + ” на рельсах.

Время смены полярности тока в цепях управления составляет 0,05—0,1 с.

Конструктивно блок управления состоит из металлической панели 11 со стойками левой 6 и правой 18, образующими каркас. На планке 5, соединенной со стойками, размещены реле 7 типа РКС-3, три кодовых реле 2, 3, и 4, резисторы 20 и 21 типа ПЭ-15 и выпрямитель из диодов 22. На левой стойке укреплен еще один резистор 7 типа ПЭ-50, а на правой — конденсатор 23 типа МБГП и шпилька 19 для подсоединения заземления цепи контрольного реле 2. Второй конденсатор 14 типа КЭГ расположен на панели. Блок закрывается кожухом 24 с ручкой.
С помощью втулок 15 и винтов 17 блок закрепляется на амортизационной панели 13. Выводные штыри 8 с нижней стороны клеммных реек 9 заканчиваются пластинами из фосфористой бронзы, которые взаимодействуют с одноименными контактными пластинами 10.
Обозначение выводов указано против каждого из 14 штырей и пружин. Панель 13 монтируется на четырех резиновых амортизаторах 16 и заземляется проводом от зажима 12 на корпус локомотива.

Электромагнитные кодовые реле постоянного тока типа КДР1 - М предназначены для коммутации электрических цепей и для пропуска тока через контакты при работе блока управления БУ-ЭПТ № 579.
Конструктивно реле выполнено с неразветвленной магнитной системой и состоит из сердечника 1, катушки 5, ярма 4 и якоря 2. Ярмо магнитопровода выполнено из полосовой стали толщиной 3 мм, а сердеч­ник — из стали круглого сечения диаметром 12 мм.
Якорь укреплен на корпусе реле при помощи замка 3. Этот замок ограничивает перемещение якоря в вертикальном, про­дольном и горизонтальном направлениях. Катушка удерживается на сердечнике пружинным кольцом, предохраняющим ее от выворачивания при тряске.
Сердечник реле крепится к ярму посредством стержня 10, который одновременно используется для установки самого реле в блоке управления. Кроме того, якорь имеет направляющий штифт 11, позволяющий установить реле в строго горизонтальном положении. Контактная система реле состоит из контактных пружин 7 с хвостовиками 9 и упорных пластин 12, предназначенных для устранения вибрации пружин.
Пружины 7, изготовленные из листовой оловянисто-фосфористой бронзы толщиной 0.33—0,4 мм, имеют ширину 5,5 мм, длину 71—78 мм. К пружинам приклепаны контакты из серебра, имеющие диаметр 2,2 мм. Изоляционные прокладки 8 сделаны из карболита   К-21-22.
При прохождении тока по катушке якорь притягивается к сердечнику, его изоляционная полка 6 нажимает на пружины 7 и переключает контакты реле. При обесточивании катушки реле якорь возвращается в исходное положение силой упругости пру­жин.
Сильноточное реле типа РКС-3 предназначено  для коммутации    электрических цепей при прохождении по ним постоянного тока до 20 а. Реле состоит из корпуса (ярма) 9, сердечника 1 с катушкой 2, якоря 4 с контактным мостиком 5 и токопроводящих контактных пластин 6, каждая из которых имеет серебряный 7 и вольфрамовый  10 контакты.
Корпус реле изготовлен из листовой стали толщиной 4 им, а сердечник длиной 80.5 мм — из круглой стали диаметром 9 мм. Сердечник прикреплен к корпусу болтом 11, катушка укреплена между двумя щеками — задней 12 и передней 3. Штифты 13 служат для подключения выводных концов катушки, а винты 8 — для  рабочих проводов.
При возбуждении реле сначала замыкаются вольфрамовые 10, а затем серебряные 7 контакты. При обесточивании реле размыкаются, наоборот, сначала серебря­ные, а затем вольфрамовые контакты, на которых   и   происходит  искрогашение.

Тормозное оборудование вагона

В пассажирских вагонах сети дорог воздухораспределитель 4 усл. № 305-000 крепятся на кронштейне  или крышке тормозного цилиндра 3. На магистральной трубе расположены концевые краны 9 усл. № 190 с соединительными рукавами 10 усл. № 396А и пылеловка 5, а на отводах от нее – разобщительный кран 6 и стоп-краны 8. Для отпуска тормоза вручную предусмотрен клапан 2 усл. № 31.

При зарядке и отпуске тормоза воздух из магистрали через воздухораспределитель 7 поступает в запасный резервуар 1, а тормозной цилиндр 3 сообщается с атмосферой.
В процессе торможения на пневматическом управлении воздух из запасного резервуара поступает через воздухораспределитель 7, а на электрическом – через пневматическое реле электро-воздухораспределителя 4.
Вдоль вагона в металлической трубе проложены два линейных электрических провода.
Передача сжатого воздуха от компрессора до тормозного цилиндра производится по трубам, которые называются воздухопроводом. По своему назначению последние делятся на магистрали и отводы.
Магистраль от компрессора до крана машиниста с высоким давлением сжатого воздуха  называется питательной магистралью. Магистраль за краном машиниста  называется тормозной магистралью.
Воздухопроводы подвижного состава и его арматура должны обладать минимум сопротивления для движения сжатого воздуха, максимальной плотностью в местах соединения труб.
Воздухопроводная тормозная магистраль объединяет тройники 1, стоп-краны 2, пылеловку 3, магистральную трубу 4 диаметром 11/4”, муфты 5, контргайки 6, концевые краны 7, гибкие межвагонные рукава 8 с головками 9, подвески 10, трубы 11, разобщительные краны 12 для включения и выключения воздухораспределителей
Пылеловка служит для очистки воздуха от механических примесей. Выпускной клапан усл. №31 предназначен для отпуска вручную тормоза отдельного вагона и выпуска воздуха из камер при выключении воздухораспределителя.

Соединительные рукава ЭПТ

Соединительный рукав усл. №369 А имеет чугунную головку, в корпусе 11 которой сделан прилив 12 для размещения подвижного контактного пальца 7 с резиновой манжетой 9 и пружиной 4, а также изоляционной втулки б. Резьбовое отверстие прилива закрыто крышкой 1 с резиновым кольцом 2 и изоляционной прокладкой 3. Хвостовик корпуса головки закреплен хомутом в резина-тканевой трубке 16.
Кабель 15 с двумя проводами № 1 и 2 укреплен в головке резиновым кольцом 13 со штуцером 14, а с противоположной стороны притянут хомутом 17. Провод № 1 с наконечником под шпильку М8 присоединяется в клеммной коробке к одноименной шпильке, а внутри головки — к контактному пальцу 7. Провод №2 с наконечником под шпильку М6 припаивают к контактному кольцу 5, а в клемной коробке соединяют со шпилькой.

При соединении головок смежных рукавов палец 7 отходит от кольца 5 и провода № 1 и 2 размыкаются. В то же время провода № 1 замыкаются через пальцы 7, а провода № 2 — непосредственно через корпуса головок и их гребни 8. Для лучшего контакта в гребень головки запрессована стальная заклепка 10. В хвостовом вагоне рукав подвешивают на изолированную подвеску 19 с токонепроводящей вставкой 18.

Клеммные коробки

Клеммные коробки, устанавливаемые на локомотивах и вагонах, бывают двухтрубные и трехтрубные, в чугунном (усл. № 316-000-4 и 317-000-4) или пластмассовом (усл. № 316-000-5 и 317-000-5) корпусе.

Корпус 7 двухтрубных коробок усл. № 316-000-4 и 316-000-5 имеет прилив 1 со штуцером для ввода кабеля рукава усл. № 369А и прилив 5 с резьбовым отверстием 1/2" для ввода проводов № 1 и 2 и закрепления кондуитной трубы. Внутри коробки расположена изоляционная панель 6 с двумя шпильками: к шпильке 2 с резьбой М8 подсоединяют провод № 1, а к шпильке 3 с резьбой М6 — провод № 2. Чугунный корпус закрывается откидной крышкой 4, уплотненной кольцом 8 и удерживаемой болтом 9.
Трехтрубные коробки усл. № 317-000-4 и 317-000-5 снабжены двумя приливами 1 и 5 с тремя резьбовыми отверстиями 1/2" для ввода проводов № 1 и 2 и отвода провода к электровоздухораспределителю усл. № 305-000. Шпилька 3 в этих коробках не устанавливается и провод № 2 проходит через коробку без подсоединения. На шпильке 2 закрепляются провода № 1, идущие с обоих концов вагона, и отвод к электровоздухораспределителю.
Чтобы открыть крышку у пластмассовой коробки, надо снять гайку с болта 9.

В начало страницы
Назад <<< >>>Вперед

Анимация (мультик) по схемам прямодействующего, нпрямодействующего
тормоза и ЭПТ

Отличное пособие по новому воздухораспределителю пассажирских вагонов № 242.
С анимацией и дикторским сопровождением