|
ВВЕДЕНИЕ
Применение автосцепки взамен винтовой упряжи явилось важнейшим реконструктивным мероприятием на железнодорожном транспорте, обеспечившим увеличение пропускной способности железных дорог.
Ручная сцепка не могла быть достаточно прочной для ведения тяжеловесных поездов, так как прочность стяжки определяется ее массой, которая ограничивается силой сцепщика. Кроме того, применение винтовой упряжи усложняло маневровую работу, поскольку для формирования поездов требовалось сцепление вагонов вручную и скручивание винтовых стяжек, что увеличивало время формирования и расходы на содержание сцепщиков. Помимо указанных недостатков, ручное сцепление вагонов вызывало многочисленные случаи травматизма обслуживающего персонала.
Вышеприведенные особенности винтовой стяжки заставили железные дороги индустриально развитых стран, в первую очередь занимающих большие территории, интенсивно работать над созданием автосцепки. Впервые на подвижном составе железных дорог автосцепка в массовом порядке была применена в США. Перевод американского подвижного состава с винтовой упряжи на автосцепку (системы Дженни) продолжался около 10 лет и был закончен к 1900 г. Вопрос о введении автосцепки на подвижном составе железных дорог России рассматривался в конце прошлого века. В 1906 г. на Московско-Казанской железной дороге американской автосцепкой (в виде опыта) было оборудовано 250 вагонов и несколько паровозов. Однако проблема введения автосцепки была подробно изучена лишь в 1930 г. при разработке плана реконструкции железнодорожного транспорта. Позднее на железных дорогах испытывались автосцепки как зарубежных, так и отечественных конструкций.
В результате проведенных испытаний была принята для внедрения автосцепка ИРТ-3, позднее переименованная в СА-3 (советская автосцепка — третий вариант), разработанная в Институте реконструкции тяги И. Н. Новиковым, В. Г. Головановым, А. Ф. Пуховым и В. А. Шашковым под руководством проф. В. Ф. Егорченко.
Перевод подвижного состава железных дорог СССР с винтовой упряжи на автосцепку был начат в 1935 г. и осуществлялся постепенно путем оборудования существующего подвижного состава автосцепным
устройством на ремонтных предприятиях. Весь новый подвижной состав был оборудован автосцепкой, но с боковыми буферами. Наличие двух видов сцепки потребовало применения переходного приспособления для сцепления автосцепки с винтовой упряжью. Такое приспособление (двухзвенная цепь) использовалось в грузовых поездах. В пассажирских поездах вагоны с винтовой упряжью помещали в хвосте поезда, а головную часть (на автосцепке) с хвостовой соединяли с помощью специального переходного крюка со стяжкой, который ставился взамен автосцепки. Последний способ сцепления вагонов с разнотипной упряжью применяется и в настоящее время при передаче советских вагонов на европейские железные дороги колеи 1435 мм, имеющие подвижной состав с винтовой упряжью.
В 1957 г. перевод на автосцепку подвижного состава советских железных дорог был полностью завершен, что позволило в результате увеличения веса поездов в несколько раз повысить пропускную способность грузонапряженных линий, увеличить переработку вагонов на сортировочных станциях, ускорить оборот вагонов. Была ликвидирована опасная профессия сцепщика вагонов, повысилась безопасность движения поездов вследствие сокращения количества их обрывов (в 50— 60 раз).
Конструкция автосцепки постоянно совершенствуется, широко используются более прочные материалы. Рабочая нагрузка современной автосцепки увеличена в 3 раза по сравнению с первым вариантом и составляет на менее 2,5 МН при растяжении и 3 МН при сжатии, также увеличена энергоемкость поглощающего аппарата и прочность деталей автосцепного устройства, передающих нагрузку на раму вагона.
Советская автосцепка СА-3 по сравнению с американской, распространенной не только на американском континенте, но и в других странах (Японии, КНР и др.) является более совершенной и обладает следующими преимуществами:
- полностью автоматична;
- продольные растягивающие нагрузки передаются непосредственно на корпус автосцепки, у американской — на замыкающую деталь (коготь) , шарнирно закрепленную на корпусе;
- обеспечивает значительно большую зону улавливания как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскостях.
Все автосцепки по способу взаимодействия между собой подразделяются на три типа: нежесткие, жесткие и полужесткие. Нежесткими принято называть автосцепки, которые в сцепленном состоянии допускают неограниченные перемещения по вертикали друг относительно друга до выхода из зацепления. Жесткие автосцепки допускают такое перемещение в пределах производственных допусков и износов. Полужесткие автосцепки обеспечивают ограничения взаимных перемещении по вертикали на определенный размер и при этом, перемещаясь по вертикали, не могут выйти из зацепления.
Наиболее простыми, а следовательно, имеющими меньшую стоимость при изготовлении и обслуживании, являются нежесткие автосцепки, получившие распространение на подвижном составе советских железных дорог. Полужесткие автосцепки применяются на вагонах, у которых по условиям эксплуатации возможны случаи потери вертикального зацепления и, как следствие этого, саморасцепы.
Жесткие автосцепки используются на специальном подвижном составе, главным образом, моторном. В то же время при совершенствовании автосцепок, несмотря на сложность, предпочтение отдается жесткой автосцепке, обеспечивающей более высокие эксплуатационные характеристики, и упрощающей автоматическое соединение воздухо- и электропроводов.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение
Глава I. Назначение автосцепных устройств, их классификация и специализация
1. Назначение автосцепных устройств
2. Расположение автосцепного устройства на подвижном составе
Глава II. Автосцепки. Переходные сцепки
3. Автосцепка СА-3
4. Автосцепка СА-ЗМ
5. Автосцепка полужесткого типа для перспективных условий эксплуатации
6. Автосцепка электропоезда ЭР200
7. Американская автосцепка
8. Унифицированная автосцепка
9. Переходные сцепки
Глава III. Поглощающие аппараты автосцепки и другие устройства продольной амортизации грузовых вагонов
10. Общие сведения
11. Пружинно-фрикционные поглощающие аппараты шестигранного типа
12. Новые конструкции поглощающих аппаратов повышенной энергоемкости
13. Поглощающие аппараты автосцепки и другие устройства продольной амортизации подвижного состава зарубежных дорог
Глава IV. Поглощающие аппараты, буфера и переходные площадки пассажирских вагонов
14. Общие сведения
15. Поглощающий аппарат ЦНИИ-Н6
16. Поглощающий аппарат Р-2П
17. Поглощающий аппарат Р-5П
18. Межвагонные амортизаторы, буфера и переходные площадки. Система межвагонных связей для гашения вертикальных колебаний вагонов
Глава V. Центрирующий прибор, расцепной привод и детали, передающие нагрузку на раму
20. Центрирующий прибор
21. Расцепной привод
22. Детали, передающие нагрузку от автосцепки на раму
Глава VI. Технические условия на производство и приемку деталей автосцепного устройства
23. Технические условия на изготовление деталей автосцепного устройства
24. Технические требования на изготовление поглощающих аппаратов
25. Показатели надежности автосцепного устройства. Маркировка
Глава VII. Обслуживание автосцепного устройства
26. Возможные неисправности автосцепного устройства
27. Осмотр автосцепного устройства в поездах
Глава VIII. Ремонт автосцепного устройства
28. Виды и порядок осмотра. Механизмы и приспособления
29. Проверка деталей при полном осмотре
30. Ремонт деталей
31 Сборка и проверка автосцепного устройства
32. Подъемно-транспортные средства
33. Охрана труда при осмотре и ремонте автосцепного устройства
Приложение 1. Технические данные деталей автосцепного устройства
Приложение 2. Характеристики пружин поглощающих аппаратов
Приложение 3. Шаблоны, применяемые при ремонте автосцепного устройства
Приложение 4. Формы донесений об отказах автосцепного устройства
Смотри другие книги для вагонников
|
