|
Общие сведения. Первые электровозы ВЛ11 были построены в 1975 г., с 1978 г. эти локомотивы выпускались серийно. Всего было изготовлено 843 электровоза в двухсекционном исполнении различных модификаций (табл. 1).
Электровозы имеют нагрузку от колесной пары на рельсы 23 тс, у локомотивов № 017, 044, 692, 696, 700, 703, 707 она составляет 25 тс.
Электровозы ВЛ11 могут работать в составе двух, трех и четырех секций (два двухсекционных электровоза по системе многих единиц). Работа одной секции, а также управление из средних кабин заводом не предусмотрены. Порядок формирования электровоза приведен в руководстве по эксплуатации. Два трехсекционных электровоза формируются из трех двухсекционных. При этом со стороны кабины секции А двухсекционного электровоза подсоединяется торцевой стенкой секция А, а со стороны кабины секции Б — торцевой стенкой секция Б. Поэтому возможны два варианта трехсекционных электровозов: А+(А+Б) и (А+Б)+Б. Крайние секции А и Б трехсекционного электровоза называются головная секция А и головная секция Б.
Для работы по системе многих единиц два электровоза соединяются кабинами разноименных секций.
При конструировании электровоза ВЛ11 последовательное (С) соединение тяговых двигателей рассматривалось как маневровое, а пуск электровоза предусматривался с последовательно-параллельного (СП) соединения. На практике это привело к частым пережогам контактного провода. Чтобы избежать этого, машинистов обязали производить пуск с С соединения, а для уменьшения пускового тока на электровозах с № 325 при формировании трехсекционного электровоза в цепь тяговых электродвигателей стали вводить пусковой резистор головной секции А и средней секции. С этой же целью сопротивление пускового резистора одной секции на электровозах с № 490 была увеличена с 7,168 до 14,28 Ом. После таких модернизаций пусковой ток электровоза на С соединении стал равен примерно 200 А, а на СП — 600 А, но при пуске с СП соединения пережог контактного провода полностью не исключен. Кроме того, переход с С на СП соединение производится с разрывом силовой цепи, что вызывает резкие колебания силы тяги. Для устранения этих недостатков с 1987 г. ТЭВЗ выпускал электровозы ВЛ 11м, пуск которых осуществляется с С соединения, а переход с С на СП соединение производится без разрыва силовой цепи.
Оглавление
ПРЕДИСЛОВИЕ
1 ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ЦЕПИ
1.1. Устройства питания цепей управления и заряда аккумуляторных батарей
1.2. Принцип действия электронных блоков агрегатов панелей управления
1.3. Включение аккумуляторной батареи
1.4. Включение вспомогательного компрессора
1.5. Электрические цепи от кнопки "Сигнализация"
1.6. Включение автоматических выключателей В20 и ВЗО в цепях управления тяговыми электродвигателями
1.7. Управление токоприемниками
1.8. Переключения в схеме для вывода электровоза из депо под низким напряжением
1.9. Управление быстродействующим выключателем
1.10. Силовая цепь после включения быстродействующего выключателя
1.11. Управление мотор-компрессорами
1.12. Управление мотор-вентиляторами
1.13. Действие агрегата панели управления
2 ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ЦЕПИ ПРИ ПЕРВОЙ ПОЗИЦИИ ГЛАВНОЙ РУКОЯТКИ КОНТРОЛЛЕРА МАШИНИСТА
2.1. Цепи управления электровозов ВЛ11 при СП соединении тяговых электродвигателей
2.2. Силовая цепь электровозов ВЛ11 при СП соединении тяговых электродвигателей
2.3. Цепи управления электровозов ВЛ11 при С соединении тяговых электродвигателей
2.4. Силовая цепь электровозов ВЛ11 при С соединении тяговых электродвигателей
2.5. Цепи управления электровозов ВЛ11м
2.6. Силовая цепь электровозов ВЛ 11м
2.7. Назначение промежуточных реле РП27, РП28, РП26 и РП23
2.8. Назначение блокировок аппаратов, включенных в цепь катушек вентилей линейных контакторов K1, K18 и КЛ9
3 ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ЦЕПИ СО ВТОРОЙ ДО ХОДОВОЙ ПОЗИЦИИ ПРИ С (НА ВЛ11) И СП СОЕДИНЕНИИ ТЯГОВЫХ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ
3.1. Цепи на электровозах ВЛ 11 по № 489
3.2. Цепи на электровозах ВЛ 11м
4 ПЕРЕХОДЫ С ОДНОГО СОЕДИНЕНИЯ ТЯГОВЫХ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ НА ДРУГОЕ
4.1. Переход с СП на П соединение и цепи на П соединении электровозов ВЛ11
4.2. Переход с С на СП соединение и цепи на СП соединении трехсекционных электровозов ВЛ11м
4.3. Переход с СП на П соединение и цепи на П соединении электровозов ВЛ11м
5 ОСЛАБЛЕНИЕ ВОЗБУЖДЕНИЯ ТЯГОВЫХ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ НА ХОДОВЫХ ПОЗИЦИЯХ
5.1. Ослабление возбуждения на электровозах ВЛ11
5.2. Ослабление возбуждения на электровозах ВЛ11м
б АВАРИЙНЫЕ РЕЖИМЫ
6.1. Неисправность быстродействующего выключателя
6.2. Отключение тяговых электродвигателей
7 ЦЕПИ ЗАЩИТЫ И ЕЕ СИГНАЛИЗАЦИИ В РЕЖИМЕ ТЯГИ
7.1. Защита от токов короткого замыкания
7.2. Буферная защита тяговых электродвигателей от токов перегрузки
7.3. Защита от боксования
7.4. Сигнализация о пониженном напряжении на тяговых электродвигателях
8 РЕКУПЕРАТИВНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ НА ЭЛЕКТРОВОЗАХ ВЛ11 ПО №489
8.1. Общие сведения о рекуперативном торможении
8.2. Включение преобразователей и реле моторного тока РТ37
8.3. Рекуперативное торможение на параллельном соединении тяговых электродвигателей
8.4. Рекуперативное торможение на последовательно-параллельном и последовательном соединениях тяговых электродвигателей
8.5. Защита и ее сигнализация
9 РЕКУПЕРАТИВНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ НА ЭЛЕКТРОВОЗАХ ВЛ11м
9.1. Общие сведения о системе автоматического управления рекуперативным торможением и принцип ее работы
9.2. Включение преобразователей и реле моторного тока РТ37
9.3. Рекуперативное торможение на параллельном соединении тяговых электродвигателей
9.4. Защита и ее сигнализация
Смотри все книги по электровозам и электропоездам
|
